一 | 人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。
文章作者为记者Zach Weiss，文章观点与译者无关。
纵观丹尼斯·施罗德的NBA生涯，他被交易的次数之多着实令人惊讶。他一次又一次地证明了自己在攻防两端都是一名高效的球员，但他在各支球队的效力时间往往十分短暂。 最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。
二 |
去年交易截止日，当他与基翁·埃利斯一同加盟克利夫兰骑士时，人们曾希望他能做出贡献并长期留队。但按照目前的趋势，他很可能将再次被交易，带着合同中的保障年份转投他队。
在效力骑士期间，这位德国后卫确实有过一些令人惊艳的表现。但既然他在球队的日子可能即将画上句号，我们不妨来探讨一下交易的具体细节与潜在下家。
施罗德即将加盟生涯第12支球队？
在未来两年里，施罗德拥有1930万美元的保障薪水，这是最保守的估计。 这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。 要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。 在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。 等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。 也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。 而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。而最理想的情况是，他那直到2027年6月底才转为全额保障的合同能被球队正式执行。
然而，面对必须支付的这笔薪水，骑士队似乎已经准备翻篇。詹姆斯·哈登目前仍未完成续约，部分原因是他想等待球队先处理好其他事务。哈登的目标是签下一份能让球队避免触碰“土豪线”限制的合同。 不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。相比之下，施罗德在季后赛中时有挣扎，加上队内拥有众多年轻后卫，骑士很难找到留下他的充分理由。 东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。
那么，哪些球队有意引进这位拥有14年NBA经验的老将呢？不少球队拥有足够的薪资空间来吃下他的合同，其中一些球队甚至曾在过去与他有过合作。 不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。
三 | 可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。根据骑士记者Chris Fedor的报道，潜在下家包括：活塞、快船、灰熊、雄鹿、开拓者、爵士和奇才。
四 | 毕竟就在一年前，施罗德还在底特律活塞队担任过季后赛的重要轮换。 就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。
黄蜂、活塞、快船、灰熊、雄鹿、开拓者、爵士和奇才均有空间接纳施罗德。
其他几个潜在下家也合情合理。在犹他爵士，他可以成为年轻后卫们的导师。 两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。底特律活塞虽已有丹尼斯·詹金斯，但后者在季后赛中表现挣扎。
五 | 所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。
六 | 他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。孟菲斯灰熊阵中已有泰·杰罗姆，但或许他们正需要一位球风坚韧的老将后卫来改变局面，并在交易截止日前将其再次送走。 核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？ 首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。
密尔沃基雄鹿大概率是最不合适的下家，除非他们打算使用延伸条款裁掉施罗德。此外，无论施罗德最终花落谁家，骑士得到的回报恐怕都微乎其微。送走他最可能的目的，是为了腾出薪资空间去追求佩顿·沃特森和乔纳森·库明加，同时为队内的年轻人腾出出场时间。
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消化施罗德留下的出场时间空缺
随着施罗德大概率离队，骑士的后场轮换将出现空缺。 老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。
八 | “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。
九 | ” 这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。起初，泰瑞斯·普罗克特被认为是填补空缺的理想人选。 同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。 比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。
十 | 但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。 只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。 但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。 最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。但现在，他将面临次轮秀米利克·托马斯的竞争。
十一 | 仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。这两名新秀在夏季联赛中的表现都令人眼前一亮，证明了自己配得上进入轮换的机会。
十二 |
当然，还有正处于上升期的四年级后卫克雷格·波特。在效力骑士的三个赛季里，他出色的运动天赋一直令人赞叹。 但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。然而每当季后赛来临，尽管他在常规赛临危受命时表现可圈可点，却总是难逃被弃用的命运。
十三 | 上述球员都将参与到后场名额的竞争中，在某些特定的比赛夜晚，他们肯定都会获得一定的出场时间。无论骑士用施罗德换回什么筹码，都不太可能换回一名即战力角色球员。因此，这就是他们替补阵容将要面临的现实局面。
交易时间线
种种迹象表明，这笔交易很快就会发生。薪资空间对于骑士休赛期的后续运作至关重要。施罗德在克利夫兰的时光虽然短暂，但他赛后的社交媒体发文以及他为球队注入的活力，都会让球迷铭记于心。 台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。 他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。 他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。
去成就伟大吧，施罗德，无论你的下一站在哪。无论是作为年轻球员的导师，还是季后赛球队的轮换后卫，他都会有属于自己的高光时刻。这是克利夫兰骑士在去年亲眼见证过的。
下一次更新，大概率就是官方宣布交易达成了。 比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。 也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。 甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。
阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。 因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。 “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。 车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。
十四 | ” 所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。 无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。
十五 | 到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？ 但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。 张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。 一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。 某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。 “ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？” 这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。
十六 | 有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。 这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。
张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表（燃油为主） 相比于时间，我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。
十七 | 要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。 阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。
十八 | “ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。” 但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。 “ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。” 就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。 “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。” 而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。
十九 | 毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug。 而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。 赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。 这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。 更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。 阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。 现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。 这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。 而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？ 这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。 “ 欲速则不达。” 张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。
| ” 可是，真的没得选吗？。
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Published on:15:32:37
